Neuvostoliiton autoteollisuus on täynnä mielenkiintoisia esimerkkejä, joista kannattaa tietää. Niiden joukossa on kuitenkin sellaisia, joiden koko ei salli heidän olla näkymätön tiellä, mutta todella harvat ovat nähneet heitä. Mutta jos nämä mittasuhteiltaan vaikuttavat yksiköt menevät kokeellisten prototyyppien ulkopuolelle, ne voivat osoittautua läpimurtoiksi aloillaan. Huomiosi on "yhdeksän" vaikuttavaa kokoa käsitteellistä Neuvostoliiton autoa, jotka olivat aikansa edellä.
1. Maastoajoneuvo NAMI-0157
Neuvostoliiton autoteollisuuden asiantuntijat kutsuvat tätä ainutlaatuista yksikköä maastoajoneuvojen kuninkaaksi. NAMI-0157-kuorma-auto, joka on prototyyppi lisääntyneellä kantavuudella varustetusta lumi- ja suolla kulkevasta ajoneuvosta, todellakin herättää täydellisen luottamuksen sen mittoihin kulkemattomien teiden edessä. Tämä valtava maastoajoneuvo kehitettiin NAMI: ssa vuosina 1969-1973 erityistarkoitukseen - he aikoivat mukauttaa sen öljy- ja kaasuteollisuuden tarpeisiin.
Kuorma-autolla oli alkuperäinen muotoilu: kaksi lyhytraiteista alustaa, joista yksi pystyi kestämään 8 tonnin kuorman rajapainon, kytkettiin toisiinsa erityisellä pyörivällä tuella laite. Koneen telat - materiaaliltaan kumi-metalli - olivat 970 mm leveitä ja niitä ajettiin pneumaattisilla teloilla, jotka asennettiin sinne korvaamaan perinteiset teräsrullat.
Prototyypin luomisen jälkeen hänet lähetettiin kokeisiin, joiden aikana kävi ilmi, että tämä hirviö saattoi hajota. Neuvostoliiton autoteollisuuden nopeus on jopa 30 km / h, ja tämä on itse asiassa korkea, ellei enimmäisnopeus tällaisille laitteille. Lisäksi maastoajoneuvo pystyi ylläpitämään tämän nopeuden kulkemalla millä tahansa pinnalla - lumella, suolla ja hiekkakivellä. Lisäksi kuorma kahlasi vapaasti jopa kahden metrin syvyisten vesistöjen läpi.
Samassa testausvaiheessa havaittiin kuitenkin myös useita suunnitteluvirheitä, joista ei kuitenkaan tullut este massatuotantoluvan myöntämiselle. Myöhemmin kuorma-autoa puhdistettiin toistuvasti ja muutettiin nimiä - tunnetuimpana modifikaationa pidetään Ural-5920-moottorikelkkaa, jota kerättiin Neuvostoliiton romahtamiseen asti. Ja vuonna 2002 tällaisten kuljettajien tuotantoa jatkettiin, mutta jo TS-1-indeksillä.
2. Neuvostoliiton itseliikkuva ydinvoimala
Epätavallinen käsite itsekulkevan ydinvoimalan luomiseksi alkoi kehittää viime vuosisadan 50-luvun puolivälissä. Asia on, että Neuvostoliiton teollisuuden asiantuntijat kohtaavat ongelman toimittaa siviili- ja sotilastiloja vaikeasti tavoitettavissa oleville kaukaisen pohjoisen alueille. Ratkaisu ongelmaan oli kehitetyn PAES: n maastoajoneuvoversion kehittäminen.
Laitos, jonka virallinen nimi on "Mobile Nuclear Power Plant TPP-3", kehitettiin kokemuksen perusteella jäänmurtajien ydinreaktorien suunnittelusta. Suunnittelussa käytettiin pienikokoisen kaksoispiirin paineistetun reaktorin järjestelmää. Reaktorin ydin näytti pieneltä sylinteriltä.
On selvennettävä, että kelluva voimalaitos luotiin käytännössä samanaikaisesti kahtena versiona: telaketjuisena ja pyörällä. Jälkimmäinen sai lopulta nimen "Pamir", ja toisin kuin ensimmäisessä prototyypissä, sitä oli tarkoitus käyttää vain sotilasalalla. Molemmat projektit kuitenkin romutettiin 1980-luvun toisella puoliskolla - sellainen kohtalo kohtasi monia kehityskohteita tavalla tai toisella käytettiin ydinreaktoria suurimman ihmisen aiheuttaman onnettomuuden jälkeen Tšernobylin ydinvoimalassa vuonna 1986 vuosi.
3. Armeijan maastoajoneuvo GAZ-69
1950-luvun lopulla - 1960-luvun alkupuolella Neuvostoliitossa kehitettiin useita luokiteltuja hankkeita jyrsintätyyppisillä moottorikelkkamoottoreilla, joihin lisätukisukset. Näiden vaihtoehtojen joukossa oli vaihtoehtoja, joilla ei ollut ulkonäöltään analogeja ulkonäöltään.
Jälkimmäisessä oli kapeat metallipyörät, joiden halkaisija oli suuri ja terävät reunat kehän ympäri - tällainen muotoilu ajaessasi pitkin neitsyt lumi tai jääkuori mahdollisti niiden leikkaamisen puolen metrin syvyyteen, toisin sanoen, ne saavuttivat usein jäätyneen kiinteän aineen maaperään. Pyörät lepäivät monoliittisella maanpinnalla ja työntyvät siitä pois - hyvä, kovuutensa sallittu - pystyivät siirtämään maastoajoneuvoja maaston läpi, jossa jopa toukka voi luistaa laitteet.
Silmiinpistävä esimerkki tämän tyyppisestä maastoajoneuvosta oli GAZ-69 - maastoajoneuvo, joka valmistettiin vuosina 1956-1973. Suunniteltu, kuten sanotaan, "tyhjästä", autosta tuli sen seurauksena ensimmäinen valtavassa modifikaatioiden perheessä, joka oli silmiinpistävää niiden monimuotoisuudessa, koska armeijan maastoajoneuvosta "kuusikymmentäyhdeksäs" he onnistuivat kierrättämään poliisille ja maaseudun jälkeisille ajoneuvoille ja jopa lasten palopumpulle.
4. Lentokentän ajoneuvo ZIL SAK
Tämä ainutlaatuinen auto pysyi vain kahtena kappaleena kokeellisten prototyyppien muodossa, vaikka se olikin melko lupaava malli. ZIL SAK -lentokenttäajoneuvo kehitettiin SKB: llä yhdessä Dzerzhinetsin tehtaan kanssa vuosina 1966–1968, ja se valmistettiin Moskovan tehtaalla.
Auto oli lentokentän ohjausjärjestelmän itseliikkuva lentoliikenneyksikkö, mutta ulospäin se oli kaksiosainen tieliikenteen juna, jossa oli kokonaan metallirunko. Prototyypin toiminnallisuus määriteltiin myös: lentoa edeltävä valmistelu ja sotilas- ja siviili-ilmailujärjestelmien diagnostiikka.
ZIL SAK oli noin viisi ja puoli metriä pitkä ja omamassaan noin 4 tonnia, kun taas koko tieliikenteen junan mitat olivat seuraavat - vastaavasti 8,8 metriä ja 5,5 tonnia. Käsikenttäajoneuvon suurin nopeus on 32 kilometriä tunnissa.
Prototyypin testit suoritettiin sotilaskentällä Zhukovskyssä Moskovan alueella, mutta epätavallinen auto ei koskaan mennyt massatuotantoon. Yhteensä rakennettiin kaksi ZIL SAC: n prototyyppiä (ensimmäinen koottiin 28. marraskuuta 1966, toinen - 1. elokuuta 1968).
5. Monipyöräinen kuorma-auto YAG-12
Monet Neuvostoliiton tuotannon pyörät tunnetaan monista, mutta kaikki eivät tiedä mallista, jolla nämä muutokset alkoivat. Tämän konseptin edelläkävijä oli kuorma-auto YAG-12, joka sisälsi 8x8-pyörän järjestelyn, eli se oli lisäksi neliveto. Lisäksi tämä yksikkö oli myös yksi ensimmäisistä neliakselisista kuorma-autoista maailmassa.
Monipyöräinen YAG-12 suunniteltiin jo vuonna 1932 Yaroslavlin autotehtaan kolmi-akselisen YAG-10: n pohjalta. Moottoriksi valittiin 8,2 litran 6-sylinterinen Continental-22R, jonka kapasiteetti oli 120 voimaa. Myös YAG-12: n kantavuus oli erittäin vaikuttava, 8-12 tonnia tienpinnan tyypistä riippuen.
Silmiinpistävää on, että edistyneen kuorma-auton historiasta ei ole käytännössä mitään tietoa monessa suhteessa. Huolimatta siitä, että valmistaja tarjosi yksikön käyttöä useilla aloilla, ainoat tunnetut asiakkaat YAG-12 oli puna-armeija, mutta edes niiden kopioiden jatkokohtelu, jotka otettiin edelleen käyttöön puna-armeijan kanssa, ovat kadonneet.
YAG-12-kuorma-autojen projekti suljettiin vuonna 1933, ja sitten neliakselisia raskaita kantokykyisiä ja maastojuoksukykyisiä ajoneuvoja käytettiin vasta 1900-luvun 50-luvulla. Ehkä ainutlaatuisen autojätin lyhytaikainen kohtalo johtuu yksinkertaisesti siitä, että se oli luotu väärään aikaan, mikä ei kuitenkaan estänyt häntä jättämästä huomattavaa jälkeä Neuvostoliiton historiaan autoteollisuus.
6. Kokeellinen bussi UAZ-452K / 452DG
16-paikkainen kokeellinen bussi UAZ-452K rakennettiin vuonna 1973 ja siinä oli oletettavasti 6x4- tai 6x6-pyöräjärjestely. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on selvennettävä, että tämä malli ei ole kaukana ainoasta esimerkistä kolmen nenän UAZ-autosta, joka on herätetty eloon. Tällainen ei-triviaaliväylä kehitettiin parantamaan vaunun maastoauton maastokykyä ja kapasiteettia.
Tämän epätavallisen projektin historia on mielenkiintoinen. Itse asiassa UAZ-452K pysyi prototyyppitasolla, koska testien suorittamisen jälkeen päätettiin luopua tämän mallin massatuotannosta. Joten tarkastusten aikana kävi ilmi, että saavutetuista eduista huolimatta monimutkainen muotoilu tarkoitti väylän massan kasvua ja vastaavasti suurempaa polttoaineenkulutusta, mikä ei sopinut Asiakkaat.
Myöhemmin sen pohjalta kehitettiin elvytysvälineet, nimeltään "Medea". Tämän mallin pienimuotoinen tuotanto - keskimäärin 50 kopiota vuodessa - perustettiin vasta vuosina 1889-1994 Georgiassa, ja koneet itse menivät paikallisten miinapelastajien tarpeisiin.
Kolmen nenän maastoautoon, jossa oli vaunun asettelu, oli toinen samanlainen muunnos, ja se tuli myös Georgian maista. Tämä on auto, jonka Vezdekhod-osuuskunta on valmistanut Bolnisin kaupungissa vuosina 1989-1994.
7. Kippiauto NAMI-0143SHZ
1900-luvun puolivälissä kuusikymmentäluvulla oli tarvetta suurelle kemikaalin yksikölle teollisuus tai pikemminkin Sakin kemiantehdas - he tarvitsivat suunniteltuja kippiautoja palvelu. NAMI otti Krimin tuotannon tilauksen vuonna 1968. Ural-375: ää käytettiin perustana.
Tämän seurauksena insinöörit onnistuivat rakentamaan todellisen jättiläisen, jossa oli runko ja tusina pneumaattista telaa - he - varmistetaan vähimmäispaine niiden suistoalueiden pinnalla, joille on ominaista korkea lietettä. Vuonna 1971 koottiin kokeellinen prototyyppi, joka oli täysin valmis testaukseen, ja sitten kippiautot NAMI-0143SKHZ toimi pääasiassa Krimin niemimaan alueella viisitoista vuotta.
8. Monipyöräinen kuorma-auto MAZ-7907
Oikeudenmukaisesti on syytä huomata, että MAZ: t tunnetaan useista monipyöräisistä kuorma-autoista, mutta kokeellinen MAZ-7909 oli ja on tämän kokoelman kruunu mitoiltaan. Tämän prototyypin, ainoan jäljellä olevan kopion, piti mukautua Celina-2-ohjusjärjestelmän kantorakettiin.
Siksi ei ole mitään yllättävää siinä, että jopa 16 pyörää ei riittänyt tälle hirviölle, joten niitä oli jopa 24, ja jokainen niistä oli pitoa. Myös kuorma-auton pituus oli hämmästyttävä - 28 metriä. Ja vain kaasuturbiinisäiliön moottori pystyi ajamaan tällaista kolosta.
Kaksi vuonna 1985 koottua näytettä testattiin ja koekäyttö onnistui, mutta MAZ-7907: ää ei koskaan otettu käyttöön. Ja huolimatta siitä, että he eivät käyttäneet monipyöräistä jättiläistä, mutta jättivät sen näyttelyksi - Novate.ru: n mukaan vuonna 2006 kuorma-autojen jäljellä olevista osista koottu, joka sijaitsee tänään Minskin maataloustraktoritehtaan alueella - se onnistui merkitsemään itsensä historiaan ainoana autona maailmassa, jossa oli 24 johtavaa pyörät.
9. Traktori TET-1000
Kuten historia osoittaa, ei vain kuorma-autot Neuvostoliitossa voi kuulua "hirvittävän" määritelmän piiriin. Silmiinpistävä esimerkki tällaisesta poikkeuksesta on TET-1000-turboelektrinen traktori. Tähän hankkeeseen sisältyi traktorin luominen Neuvostoliitossa korkean suolapitoisuuden omaavien maaperän kunnostamiseksi.
LUE MYÖS: Yksinkertainen tapa saada vanhat ruosteiset työkalut näyttämään kuin ne olisivat tiskiltä
Tieteen ja autojen traktorilaitoksen asiantuntijat aloittivat TET-1000: n kehittämisen viime vuosisadan 70-luvun alussa. Useista suunnitteluominaisuuksista on syytä mainita erikseen telojen erityinen rakenne - ne putosivat kohtisuoraan pyöriin nähden. Lisäksi traktorissa oli sähköinen voimansiirto. Jättiläisen yksikön paino oli yli 32,5 tonnia ja nimellinen vetovoima 18 tonnia.
>>>>Ideoita elämään | NOVATE.RU<<<
Testit suoritettiin sopivissa olosuhteissa - suolaliuoksilla, ja Kazakstanin arot olivat täydellisiä tähän tarkoitukseen. Erityisesti turboelektrinen traktori testattiin yhdessä maatalouskoneiden kanssa. Hirviötä TET-1000 ei kuitenkaan koskaan tuotu massatuotantoon.
Gigantomaniaa esiintyy myös modernissa arkkitehtuurissa: 10 kunnianhimoista päällirakennushanketta rakennetaan lähitulevaisuudessa
Lähde: https://novate.ru/blogs/310720/55500/