Suuren isänmaallisen sodan historia, jopa melkein 75 vuotta sen päättymisen jälkeen, pitää edelleen monia salaisuuksia. Yksi niistä on vastaamaton vastaus kysymykseen: miksi Neuvostoliiton teollisuuden ennennäkemättömällä nousulla 1930-luvulla vain muutama lentokonemalli "lensi pois" taistelemaan, ja vihollisuuksien aikana vain yksi kone otettiin tuotantoon?
Suunnittelutoimistot eivät kuitenkaan väsy tarjoamaan kaikkia uusia mahdollisuuksia hyökkäyskoneille ja pommikoneille vahvistaa puna-armeijan sotilaallista voimaa, ja joillakin heistä ei ollut lainkaan analogeja tietyissä suunnittelun yksityiskohdissa ja aseita. Huomiosi 5 lupaavaa Suuren isänmaallisen sodan Neuvostoliiton lentokonetta, joita ei sallittu sarjaan.
1. VIT-1 (Suunnittelija - N.N.Polikarpov)
Tämä kone olisi voinut olla erinomainen lisä puna-armeijan laivastoon, jos se valmistuisi. Vaikka se on jo osoittautunut parhaassa mahdollisessa valossa kehityksen ja testauksen vaiheissa. Legendaarisen lentokonesuunnittelijan Polikarpovin ideologia oli monikäyttöinen lentokone, jonka miehistö oli kaksi. VIT-1: n aseistus koostui: torni, jossa oli ShKAS-konekivääri, kaksi 37 mm: n Shpitalny OKB-13 -tykkiä ja 20 mm: n ShVAK-tykki, joka oli asennettu lentokoneen nokkaan. Lisäksi auto mahtui pommipaikalle jopa 600 kg pommeja tai kaksi FAB-500-yksikköä ulkoisella nostoliinalla.
Ensimmäiset lupaavan lentokoneen kokeet pidettiin 14. lokakuuta 1937. Legendaarinen koelentäjä Valery Chkalov oli tuona päivänä ruorissa. Silloinkin VIT-1 osoitti aikaansa hyviä tuloksia: suurin lentonopeus 3000 m: n korkeudessa oli 494 km / h, lentomatka oli noin tuhat kilometriä nopeudella 410 km / h.
Lisäkokeet vain vahvistivat lentokoneen korkean suorituskyvyn. Joten, jäljellä olevien tietojen mukaan, lentäjät jättivät positiivisia arvosteluja VIT-1: stä: auto on helppoa hallittu, ohjattava hyvin ja käyttäytynyt tyydyttävästi ilmassa yhden lennon olosuhteissa moottori.
Lupaava lentokone ei kuitenkaan onnistunut Neuvostoliiton lentokonerakentamisen mestariteoksena kaikista ennakkoedellytyksistä huolimatta. Jopa tehtaan testausvaihe ei ollut valmis - projekti yksinkertaisesti jätettiin sivuun. Lisäksi tällaiselle käsittämättömälle päätökselle ei ole luotettavia syitä tänään, eikä kaikkia tähän mennessä esitettyjä versioita ole vielä todistettu millään tavalla.
2. VIT-2 (Suunnittelija - N.N.Polikarpov)
On niitä, jotka pitävät tätä lentokonetta eräänlaisena "yrityksenä numero kaksi", mutta tämä ei ole täysin totta. VIT-2 oli täysin uusi kone, jonka Polikarpov otti käyttöön ottamatta huomioon edellistä vikaa. Konesuunnittelijan idea oli luoda universaali lakko. Insinööri ei myöskään aikonut lopettaa: VIT-2: n suunnittelun rinnalla hän harkitsi vaihtoehtoja useiden eri modifikaatioiden koneet: sukelluspommittaja, monipaikkainen tykkituhooja, usean aseen hyökkäyskone ja jopa raskas merivoimien hyökkäyskone.
VIT-2: lla oli vaikuttavat ja joiltakin osin ainutlaatuiset tekniset ominaisuudet ja aseet. Niinpä hän oli ensimmäinen lentokone, joka hankki M-105-moottorin. Ja huolimatta siitä, että näitä moottoreita tuskin voidaan kutsua tuoda mieleen tuolloin. Lisäksi auto voisi kehittää huomattavaa nopeutta, samalla kun se on hyvin aseistettu: VIT-2 varustettu neljällä 20 mm: n ShVAK-20-tykillä, parilla 37 mm: n ShVAK-37-tykillä ja kahdella 7,62 mm: n tykillä konekiväärit ShKAS. Ilma-aluksen pommipaikka puuttui 1600 kg: iin asti.
Itse asiassa ainoa vakava haittapuoli Polikarpovin ideologiassa oli käytännön täydellinen panssarin hylkääminen hänelle: ainoa poikkeus oli ohjaajan panssaroitu selkä. Erinomainen lentotulos vahvistettiin Chkalovin tekemästä ensimmäisestä koelennosta 11. toukokuuta 1938. Joten havaittiin seuraavat indikaattorit: suurin nopeus 4500 metrin korkeudessa lentopainolla 6166 - 498 km / h, lentopaino 5350 kg - 508 km / h.
Huolimatta siitä, että auto oli lupaava, vaikeuksia syntyi melkein heti matkalla. Joten alun perin Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden pääosasto ei itse asiassa kiinnittänyt huomiota VIT-2: een. Kun kone näytti itsensä täydellisesti tehtaan kokeissa, he kuitenkin osoittivat kiinnostusta siihen: jälkeen onnistuneiden valtion testien ja jopa osallistumisen toukokuun paraatiin, häntä suositeltiin edelleen sarjakuvaan tuotanto. Mutta se ei koskaan mennyt tuotantoon - se käskettiin yhtäkkiä asentaa, minkä seurauksena osoittautui täysin erilaiseksi koneeksi, joka tunnetaan nimellä SPB - nopea sukelluspommi - indeksillä "D"
3. Sh / LBSh (rakentaja - kocherigin)
Vaikka tämä lentokone ei mennyt massatuotantoon, se pysyi silti ilmailun historiassa - se oli ensimmäinen maailmassa, jossa oli siipiin asennetut tykit. LBSh oli yksitaso, joka kehitettiin R-9-tiedustelukoneen pohjalta. Yhteensä kaksi koneen prototyyppiä rakennettiin eri moottoreilla - vastaavasti M-88 ja M-87A.
Ilma-aluksen aseistusta edusti: kaksi siipiin asennettua ShVAK-tykkiä (ampumatarvikkeet - kukin 150 kuorta), kaksi konekivääriä ShKAS (ampumatarvikkeet - kukin 900 patruunaa) sekä yksi ShKAS 500 ampumatarvikkeella puolustavana aseita. Normaali pommikuorma - 200 kg. Rakenneominaisuuksista voidaan mainita ei-sisäänvedettävä alusta.
Vuonna 1939 tehtiin testejä, joiden tulokset olivat seuraavat indikaattorit: enimmäisnopeus maassa - 360 km / h, jälkipoltin - 382 km / h. Suurin nopeus 6650 m: n korkeudessa on 437 km / h, 7650 m - 426 km / h. Testit suoritettiin lentoonlähtöpainolla 3500 kg.
Useiden valtion testien jälkeen lentokonetta, jonka nimi oli lopulta BB-21, suositeltiin sarjatuotantoon, mutta näin ei tapahtunut. On mielenkiintoista, että sota lupaavan ajoneuvon "osumatta jättämiseen" johtui... itse taistelusta: alkamisen jälkeen kolmannen valtakunnan hyökkäys Neuvostoliiton alueelle, BB-21: lle suunnitellut tuotantotilat annettiin Jak-1: n alla.
4. "Pegasus" (Suunnittelija - D.L. Tomashevich)
Tämä kone on mielenkiintoinen paitsi historiansa häpeilemättömälle päättymiselle, myös sen alkamisolosuhteille. Ja asia on, että insinööri Tomashevich loi "Pegasuksen" paitsi maansa sotatoimien aikana, myös teki sen... vankilan vankiloissa.
Joulukuussa 1938 I-180-hävittäjän johtava suunnittelija ja varapuheenjohtaja Polikarpov pidätettiin koelentäjä Chkalovin kuoleman jälkeen. Ns. "Sharashkassa" oleminen ei kuitenkaan pysäyttänyt insinööriä hänen toiminnassaan. Vuonna 1941 vielä pidätettynä Tomashevich valmistui panssarintorjuntalentohankkeesta.
Mielenkiintoinen fakta: jollain tavalla insinööriä voidaan kutsua visionääriksi - esitetty projekti ennusti kirjaimellisesti vuoden 1943 säiliötaistelut.
Lentokone on suunniteltu mahdollisimman halpaksi ja helpoksi valmistaa sekä samalla tehokas ja toimiva. Joten monien Pegasuksen osien piti olla valmistettu puusta, mukaan lukien alustarenkaat. Voimalaitoksen piti olla M-11-moottoreita, jotka erotettiin kyvystä työskennellä minkä tahansa tyyppisen lentobensiinin kanssa. Lisäksi oletettiin, että lentokonetta käytetään tehtävissä, jotka eivät vaadi käyttöä ässä-lentäjät - matalan pätevyyden omaavia lentäjiä oli tarpeeksi, mikä oli erinomainen ratkaisu vuonna sodan olosuhteet.
Aseistusta "Pegasus" edusti yksi kurssikone UB-kaliiperi 12,7 mm sekä muut näytteet aseista vaihtoehdot: pommi FAB-250, 37 mm: n ilmatykki NS-37, kaksi 23 mm: n ilmatykkiä VYa-23 tai neljä ryppypommia panssarintorjunnan kumulatiivista käyttöä varten pommeja. Tomashevichin laskelmien mukaan viiden Pegasus-panssarintorjunta-aluksen taistelulennon polttoaineenkulutus oli yhtä suuri kuin yhden Il-2: n lähdön polttoaineenkulutus.
Näyttää siltä, että tällainen lupaava kone olisi pitänyt arvostaa ja antaa alku elämälle, mutta odottamaton este seisoi tiellä. Hyvin M-11-moottori, jonka Tomashevich valitsi, oli todellakin erittäin hyvä, ja sitä käytettiin siksi monissa muissa jo tuotannossa olevissa lentokoneissa. Pegasukselle ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi moottoreita.
5. Su-6 (Suunnittelija - P.O.Sukhoi)
Tämän lentokoneen historia on erinomainen esimerkki siitä, että ajanhukka voi olla syy menetettyyn tilaisuuteen. Lisäksi ei ollut heti mahdollista saada Su-6 mieleen. Ajoneuvon ensimmäinen prototyyppi valmistui 28. helmikuuta 1941, ja 13. maaliskuuta se nousi taivaalle ensimmäistä kertaa. Ruorissa oli lentäjä V.K. Kokkinaki.
Sen jälkeen tehdaskoestukset olivat jo käytössä, ja niiden loppu laski huhtikuulle 1941. Sitten saatiin seuraavat ilma-aluksen osoittimet: suurin nopeus maassa on 510 km / h, 3000 metrin suunnittelukorkeudella - 527 km / h. Nousuaika on 7,3 minuuttia.
Melko hyvistä testituloksista huolimatta Su-6: aan suhtauduttiin edelleen skeptisesti. Ensinnäkin väitteet kohdistuivat siihen, että ensimmäiset tarkastukset suoritettiin lentokoneen suhteen ilman aseita, ja sen kanssa ne olivat jonkin verran erilaisia.
LUE MYÖS: 5 Neuvostoliiton 70-luvulta peräisin olevaa asiaa, jotka vahingossa esiintyivät legendaarisessa Stirlitz-elokuvassa
Lisäksi 195 kg: n panssari ei kyennyt suojaamaan kunnolla itse ajoneuvoa tai sen miehistöä. LII NKAP: n asiantuntijoiden tyytymättömyys johtui myös aseista, joita pidettiin liian heikoina ja jotka eivät täyttäneet ajan vaatimuksia. Kone lähetettiin tarkistettavaksi.
Vuosina 1943-1944 P.O. Sukhoi pystyi edelleen tuomaan keskeneräisen auton mieleen, minkä seurauksena hän voisi ylpeillä hyvällä lennolla, taistelulla ja taitolentolla ominaisuudet. Joten Su-6: n aseistusta edusti kaksi siipiin asennettua VYa-23-tykkiä (ammuksia - 230 patruunaa varten) ja kaksi siipiin asennettuja ShKAS-konekiväärejä (ampumatarvikkeet - 3000 patruunaa kukin). Lisäksi siellä oli suihkeaseistoja kymmenen RS-132: n tai RS-82: n muodossa.
>>>>Ideoita elämään | NOVATE.RU<<<
Vuonna 1944 aloitettiin lentokoneen valtion kokeet, joiden aikana se osoitti erinomaisia tuloksia. Eloonjääneiden tietojen mukaan Su-6 huomasi sen vakavuuden ja hallittavuuden loistavista ominaisuuksista sekä luotsauksen helppoudesta. Lisäksi se ylitti useiden indikaattoreiden osalta huomattavasti jo käytössä olevat ajoneuvot.
Vain tämä ei pelastanut lupaavaa konetta unohduksesta. Tosiasia on, että tarkistuksen ja sitten testien viivästyminen johti siihen, että Su-6: n potentiaalinen aikakausi menetettiin. Toukokuussa 1944 kaikki toisen koneen, hyökkäyskoneen, Il-10, tarkastukset saatiin onnistuneesti päätökseen, mikä osoitti lentotiedot korkeammaksi kuin Sukhoi Design Bureauin aivotiede. Viime kädessä Il-10 laitettiin massatuotantoon, ja Su-6: n julkaisua pidettiin sopimattomana.
Historiasta löytyy tapauksia, joissa lupaavalle autolle annettiin edelleen lippu elämään, mutta he eivät voineet arvostaa sitä: Aliarvioitu Tu-204: lupaavan matkustajakoneen kohtalo, jonka oli määrä ilmestyä väärään aikaan
Lähde: https://novate.ru/blogs/190320/53833/